年初受疫情影响，全球的汽车产业链上下游都不得不面临停产的风险，车企以及零部件供应商都也经历了“断供”危机。临近年末，“断供”危机似乎有卷土重来之势。

近日，一则关于南北大众汽车因芯片供应不足在12月初被迫进入停产的传闻逐渐在汽车圈蔓延开来。众所周知，芯片是电子科技的核心部件，若芯片短缺，汽车的车载电脑两大模块ESP和ECU将无法生产。

随即，大众方面的人都给出了回应，但就目前市面上所流出回应的说辞来看，这一传闻并非空穴来风。一汽-大众官方表示，目前正在与供应商经行沟通。上汽大众相关负责人表示，生产确实受到影响，但并没有如外界传闻的全面停产那么严重。

不论“正在沟通”也好，还是“影响不大”也罢，作为中国体量最大的合资车企，南北大众此次“停产传闻”可谓在汽车圈掀起不小的风波。更进一步来说，此次风波背后所映衬出来的是车企对于供应链把控仍然不足的问题。

这里要强调“仍然”两个字，因为在今年年初的疫情的催生下，车企已经出现过两次非常大断供危机，一场是由于中国疫情的爆发，国内汽车零部件工厂受到影响而停产，另一场是海外疫情的爆发，导致海外汽车零部件工厂停产。

2月初中国疫情爆发，短短数周之内，韩国现代汽车的七家工厂、日本本田的两家汽车工厂以及欧洲的菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的一家工厂皆因中国供应链工厂停工而被迫停产。同时，捷豹路虎也在当时表示，如若疫情持续肆虐，其中国以外的供应链也将因此受到影响。

当中国疫情稍息，海外疫情的开始蔓延，也让中国车企面临“卡脖子”的风险。此前，有业内人士告诉水滴汽车：“海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的‘时间差’让零部件供应短缺问题延后浮出水面。”北汽集团的负责人则对水滴APP表示，合资车国产化率也只达到80%多，剩下的零部件都需要进口，即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自国内。因此，后续不受海外疫情影响是不太可能。

这两场的“断供”危机，让车们饱受停产停工的煎熬，也让越来越多的车企对于建立一个完善的零部件供应体系有了深度思考。甚至日本还提出将部分工厂撤离中国，来分散供应链断供的危机。一股“去全球化”的浪潮正在暗流涌动。

而且，就此次供应链”断供“风波再次来袭的现象来看，显然车企们还未完全优化供应链体系。从另一个角度来说，疫情只是此前供应链”断供”危机的导火索，想规避风险，车企就要对上下游供应链有十足的把握。换言之，将上下游供应链牢牢的掌握在自己手中。

不得不承认的是，目前汽车供应链呈现的是全球化的趋势，中国与海外汽车上下游供应企业，已形成相互交叉的局面。虽然现如今的中国已有了许多成熟的高品质供应链，但在全球化的浪潮下，依然处于像博世、固特异、麦格纳等汽车零部件供应商巨头的阴影之下，除宁德时代外，几乎没有哪家供应商能够得到全球的关注。

事实上，车企也已经意识到供应链出现断供的风险。浙江吉利控股集团董事长李书福也曾表示：“当前，中国汽车工业有些核心零部件还依赖国外提供，中国本土汽车零部件企业的竞争力依然不足。”以国产汽车发动机为例，尽管目前自主品牌普遍选择国产发动机，但发动机所需的喷油系统、涡轮多从海外采购。

面对供应链风险以及中国汽车零部件供应企业在全球非常“低调”的声量这些问题，中国车企领导人也都给出过回应。李书福此前表示：“协力畅通全球汽车供应链，必须进一步聚焦核心技术研发和国际化布局两个方面工作。一定要掌握技术和创新的主动权，提升突发风险应对能力，只有不断解决这些问题，才能更好地应对供应链风险，才能提升中国汽车工业全产业链竞争力，推动汽车行业更好地发展。”

无独有偶，广汽集团也宣布，将加快制定供应链发展战略，加大资金、人才和技术投入，引导建立安全可控的供应链产业集群，形成独立自主、具有较强竞争力的产业链体系。

2020年受“黑天鹅”事件影响，中国车市经历了至暗时刻，在全球汽车产业变革的浪潮下，未来也更加扑朔迷离。不过，近日有风声传来，2021年的中国车市有复苏的迹象，车市销量预计将有超过5%的增长。

车市复苏的预测显然是一则利好的消息，但大众汽车芯片断供危机也给中国汽车品牌敲响警钟，只有实现“供应链自由”，中国汽车品牌才能真正迎来复苏。